Pla e Cancela e o ferrocarril en Galicia

No ano 1864 defendeu nas Cortes o incremento das axudas para construír o tren

Foto: Alberto Martí Villardefrancos

A súa voz resoou no hemiciclo das Cortes: A Coruña «anticipouse nos seus desexos de ter unha vía férrea a todos os demais pobos de Galicia; anticipouse tamén á provincia de Zamora». Así de contundente expresouse o deputado conservador Benito Pla e Cancela na sesión parlamentaria do 20 de maio de 1864. Discutíase a proposición de autorizar ao Goberno para que revisase á alza a subvención para a construción do ferrocarril de Galicia. Na súa intervención, Pla e Cancela lembrou a historia.

Segundo o disposto na Lei Xeral de Camiños de Hierro de 1855, foi a cidade da Coruña quen iniciou os estudos pertinentes para fixar o seu trazado e pedir o seu levantamento. Xurdiría entón a polémica con Vigo, que tamén ambicionaba o ferrocarril, e conveuse que a liña de Galicia fose desde Palencia por León e Ponferrada á Coruña cun ramal a Vigo que se bifurcase en Monforte; así se conseguía que os dous principais portos da costa galega estivesen comunicados co interior peninsular. Este proxecto foi aprobado polas Cortes en abril do ano 1858, engadíndose tamén outro ramal que desde Medina del Campo chegase ata a cidade Zamora.

A primeira poxa desta liña realizouse en 1859, pero a súa licitación resultou deserta, retraídos os potenciais construtores polos elevados custos e a escasa subvención estatal. En 1861, e unha vez incrementadas as axudas, saíron a poxa con éxito os tramos casteláns, quedando marxinados os de Galicia. A demora non só debeuse ás dificultades económicas, senón tamén ás rivalidades locais entre as cidades galegas, incapaces de facer unha fronte común e avogando Vigo e Ourense por contar cun ferrocarril propio de saída cara á Meseta por Zamora. Elixido deputado en outubro 1863 por 165 votos (existía sufraxio restrinxido) polo distrito da capital coruñesa, desde o seu escano Pla e Cancela presionou ao Goberno para que sacase a poxa os tramos férreos galegos, logrando que se fixese en abril de 1864. Pero a súa licitación quedou deserta debido a que os orzamentos previstos habían quedado obsoletos pola alza de prezos.

Este fracaso foi aproveitado por Claudio Moyano, deputado de Zamora, para defender que a liña de Galicia debía partir da súa cidade e ir a Vigo. A manobra foi combatida por Pla e Cancela quen logrou, coa súa intervención do 20 de maio de 1864, que as Cortes rectificasen á alza os orzamentos e apoiasen o proxecto orixinario de Ponferrada-A Coruña. En setembro dese ano saíu con éxito a nova licitación; con todo a súa construción iríase demorando varias décadas e non se remataría ata 1883.

Academia Galega

Foi o ensaísta Narciso Correal e Freire de Andrade quen rescatou do esquecemento a Benito Pla e Cancela ao convertelo en protagonista do seu discurso de entrada na Real Academia Galega no ano 1942, destacando o seu perfil de xurista e de tribuno moderado e católico defensor dos intereses coruñeses e galegos. Por eses méritos, en 1944 o Concello coruñés dedicoulle unha rúa.

Historias con Historia: A rivalidade con Vigo e Ourense atrasou a construción da liña férrea.

1963: “Boas noticias” para A Coruña Hemeroteca La Vanguardia

Os trazados de RENFE

1985

1994

2010

• A estela do político e a falta de estratexia: Trenes en vía muerta

Estudio: Ferrocarril, territorio y ciudades

La influencia del ferrocarril en la organización del territorio y en la evolución de la red de ciudades es bien conocida, y ha dado lugar a una amplia tradición de estudios. Pero las investigaciones sobre la instalación y la evolución de redes ferroviarias han experimentado en los últimos años un gran desarrollo, debido a los importantes cambios que se han producido.

A pesar de que, en lo esencial, las redes de ferrocarriles se construyeron por empresas privadas, desde el mismo siglo XIX existe una amplia tendencia hacia la regulación y, luego, la intervención pública, que culmina en los años 1940 con procesos de estatalización en gran número de países. A partir de los años 1990 la Unión Europea ha impulsado una activa política de privatización que está teniendo grandes consecuencias en la organización de las redes.

Este artículo -que pone énfasis en la configuración de las redes ferroviarias y en los impactos sobre el desarrollo de las ciudades- presenta un panorama de alguno de los debates que hoy existen sobre estas cuestiones, a partir de una exploración de la bibliografía reciente publicada en España[1]. Se examinan sucesivamente, la configuración de las líneas y su impacto sobre el crecimiento urbano, la creación de redes, las desviaciones entre expectativas y realidades, la incidencia de las tarifas, los efectos de la competencia del automóvil sobre el ferrocarril, el comienzo de la regulación pública hasta llegar a la estatalización de los ferrocarriles, y los actuales procesos de privatización.