Herramientas de usuario

Herramientas del sitio


os_datos

Dos Datos aos Relatos / Os datos

Cada cidade ten os seus heroes, os seus mitos e as súas crenzas


Contextualización para o punto de partida


As orixes

✔ Cidade que naceu ao redor dun Faro, o único de construción romana que aínda segue en funcionamento na actualidade

✔ Unha península… case unha illa.

Cidade periférica e terminal (preto do Finisterrae dos romanos) cuxa actividade comercial articulouse en torno ao mar

  • Cidade militarizada: O mar como porta de acceso, o que implicou a construción de numerosas fortificaciones defensivas en puntos estrátegicos que quedaron para uso militar e, por tanto, pechadas á cidadanía ⇒ unha cidade de servizos para o exército.
  • Porto da emigración: A cidade “especializouse” en servizos en torno ao transporte de persoas e ao tráfico de remesas de diñeiro que enviaban os emigrantes.
  • Rutas comerciais: Primeiro cos terreos do imperio (cando se abriu a veda do porto de Cádiz) e logo coas viaxes da emigración. As principais iniciativas empresariais da cidade articuláronse ao redor da actividade comercial coas antigas colonias que máis tarde se converteron en países desdino das ondas da emigración.
  • Pesca: “O porto era unha mina”… E converteuse no eixo principal de “a economía cidadá”.

✔ Coruña era unha cidade que vivía apaciblemente…

O paseo dos Kioscos Instalación dos cañóns no Monte de San Pedro



E en 1964...

O 22 de xaneiro atraca o primeiro petroleiro con subministracións para a Refinería e cinco días máis tarde, o 27 de xaneiro, arde a estación do Norte.

Se, acórdome que viñeron os bombeiros da refineria,e como novidade ere a primeira vez que vin a escuma para sufocar o incendio,o meu pai traballaba no economato, que estaba nos baixos que ven (Pichi Jose Castro Fernandez)

A Refinería foi a primeira inversión foránea en A Coruña: De Petroliber a REPSOL, unha historia propia

  • En maio de 1961 o Ministerio de Industria autorizara ás compañías Marathon Oil Company e Compañía Ibérica de Petróleos, S.A. (PETROLIBER), a constituír unha sociedade anónima para construír e explotar unha refinería de petróleos no Norte de España. En 1962, o Goberno decide a instalación da Refinería na Coruña.
  • Xaneiro de 1964 Atraca o primeiro petroleiro para a Refinería

Ocorreu o 22 de xaneiro de 1964, á primeira hora da mañá, cando o petroleiro Valmaseda atracaba no pantalán de San Diego, aínda en obras, e comezaba a primeira descarga de crus para a refinería coruñesa

  • O 11 de setiembro de 1964 inaugurouse oficialmente a Refinería en A Coruña.

A partir de aí, TODO virará en torno ao peirao petroleiro e un tipo de tráficos que expulsa á pesca. Doutra banda, nas negociacións para entrar no CEE, a pesca foi utilizada como moeda de cambio e Galicia pasou de ter a maior frota pesqueira de Europa (con todo o que implicaba como tractora dunha importante cadea de actividades empresariais) á súa desmantelación.

Con todo, durante décadas seguiu pervivindo a idea do porto como xerador de riqueza e a cidadanía, enfrascada nas batallas do día a día, foise quedando “illada” dos xogos e tensións, estatais e internacionais, do poder político e económico.


Poder e territorio


Tras o pobre e desigual percorrido da ruralidade ao "desarrollismo", o 3 de abril de 1979, tras o referendo da cidadanía da Constitución de 1978 celébranse as primeiras eleccións municipais, que abriron o camiño da normalidade democrática en España e da vertebración política da sociedade española.

A chegada dos “concellos democráticos”

Setembro de 1979: O discutido soldo do señor alcalde: A esquerda considérao necesario para maior transparencia da xestión municipal

O establecemento duns honorarios fixos para os cargos municipais de libre elección, alcaldes e concelleiros, abriu unha polémica de dobre contido. Discútese, por unha banda, a conveniencia de que o desempeño desta función pública, totalmente absorbente en poboacións de certa importancia, sexa remunerada. Están en contra desta asignación quen di aflorar a dedicación desinteresada dos alcaldes franquistas. Os partidos de esquerda defenden, pola contra, o establecemento duns honorarios, a fin de lograr unha maior transparencia na xestión municipal e porque o desinterese dos alcaldes franquistas resultou ser altamente interesado. Discútese, por outra banda, a contía dos honorarios, que recaen sobre os esquilmados recursos municipais. O, abanico é, como se ve no informe elaborado por Joaquina Prades con datos recolleitos polos correspondentes do PAIS, o suficientemente variado como para satisfacer todos os gustos.

(…) Desde unha perspectiva xeral, o que fai realmente delicada a cuestión dos salarios é o feito de que as corporacións democráticas haxan herdado das súas predecesoras franquistas enormes déficit económicos e que, por tanto, as cantidades asignadas para as retribucións dos seus membros, xustas ou non, están a percibirse, na inmensa maioría dos casos, grazas aos créditos municipais. Se o Goberno incrementase a súa axuda para paliar as débedas dos concellos democráticos, as asociacións de veciños non recelarían ante esta partida, que vén incidir sobre os precarios orzamentos municipais, nin os alcaldes e concelleiros terían tantas reservas á hora de fixar os seus salarios, pero como UCD non ten nas súas mans os grandes municipios, a esquerda pensa que van ter que saír adiante como poidan, sen esperar demasiadas facilidades por parte do Goberno.



O proceso de "descentralización"

España, máis desigual hoxe que en 1978

Establecendo que a actividade económica do país concentrouse durante o período democrático, é interesante centrarse en que rexións gañaron e perderon importancia económica durante o período. O seguinte gráfico mostra a perda ou ganancia de peso específico en puntos de PIB.

A etapa democrática, a nivel económico, pódese resumir é unha masiva centralización da actividade económica en Madrid. Só as rexións onde o turismo de sol e praia ten unha importancia capital (Baleares, Andalucía, Canarias e Murcia) presenta saldo positivo, aínda que limitado. As grandes perdedoras son as comunidades industriais, co País Vasco destacando como a comunidade que máis peso específico perdeu no conxunto do Estado.

A puxanza de Madrid pódese entender pola atracción das grandes empresas financeiras nacionais (BBVA ou Santander moveron os seus centros operativos á capital) e a captación de empresas de servizos de alto valor engadido vinculadas ás novas tecnoloxías como Indra, Everis, Ericsson, Lucent Technologies, Telefónica, Microsoft e IBM (esta última utiliza Madrid como cuartel xeral para Europa, África e Oriente Medio).

Os resultados presentados son sorprendentes se temos en conta que o período democrático foi para España o de maior descentralización política da súa historia moderna. Á hora de explicar esta aparente contradición propoñemos as seguintes hipóteses Por unha banda, durante as etapas anteriores, o Estado central actuaba de forma paternalista coas rexións, distribuíndo de forma equitativa os grandes investimentos: desta forma, a fábrica de Citroën foi a parar a Vigo, a de Ford a Almussafes (Valencia), a de Renault a Valladolid, etc.

  • Na España autonómica, as comunidades compiten entre si por atraer os investimentos… E os datos indican que sempre gaña Madrid.
  • Doutra banda, e a pesar de converterse en moitos casos no as de bastos da política autonómica e local para gañar eleccións, o AVE e en xeral o gran investimento en infraestruturas de transporte non descentraliza a actividade económica, senón que a concentra nos nodos principais da rede.

Dado que a política en España (e na UE) dos últimos 30 anos consistiu en que a iniciativa pública inviste fortemente en infraestruturas e que Madrid foi a nena bonita dese investimento (tente o lector como exercicio coller un AVE que non empezo ou termine en Madrid), é posible que este fose un factor de primeiro nivel á hora de explicar os resultados anteriores. Se incluímos a rede de estradas, maioritariamente radial e sobre a que circulan o 95% das mercadorías do noso país, podemos entender mellor datos insólitos como que Mercamadrid sexa a segunda lonxa mundial de peixes e mariscos despois de Tokio, a pesar de atoparse a 300 km do mar.

Por outro lado, un problema mundial de difícil solución: a Macrocefalia urbana

O enorme peso da capital sobre as restantes cidades de cada provincia é unha das características do sistema urbano español. Nelas concéntranse, desde 1833, cando se organiza o mapa político provincial actual, as sedes das administracións públicas do estado, imprescindibles para os cidadáns e as empresas, os hospitais, os centros de estudos medios e superiores etc. Tamén contorna a elas organízanse as redes de transporte e comunicacións. Todo iso atraeu actividade económica, comercio e poboación.

Por iso, á marxe da cantidade de habitantes de cada capital, moi desigual, a relevancia de cada unha delas na súa provincia é moi acusada. As excepcións a esta situación maioritaria son produto, ben da existencia de centros urbanos alternativos con mellor situación ou recursos naturais próximos ou ben pola forte vinculación laboral e económica de toda a provincia, incluíndo a propia capital, a outro centro urbano de relevancia nacional, como Madrid ou Barcelona. O esforzo descentralizador recente das administracións autonómicas non conseguiu romper esta inercia na maior parte do territorio.

O porto: motor de desenvolvemento?




Evolución hasta 1960

Limitacións políticas

O estudo e desenvolvemento da morfoloxía das cidades portuarias e a súa relación co trazado ferroviario está particularmente afectado polas decisones políticas. Ou talvez deberíase dicir pola carencia dunha estrutura política moderna que en España condicionou de forma importante o seu tardío desenvolvemento.

A Lei de Portos de 1880 definía:

  • 13 portos de interese xeral de primeira orde (Alacante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartaxena, O Ferrol, Málaga, Palma de Mallorca, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia e Vigo)
  • 9 portos de interese xeral de segunda orde (Almería, Avilés, Ceuta, A Coruña, Xixón, Huelva, Pasaxes, San Sebastián e Santa Cruz de Tenerife)
  • 6 portos de refuxio (Os Alfaques, Alxeciras, Muros, Musel, Rosas e Santa Pola);
  • Unha lista numerosa de portos de interese local. Neste extenso listado había entidades portuarias en localizacións que non podían ser consideradas como cidades naquel momento (Pasaxes) e aqueloutras nas que o ferrocarril chegou máis tarde e tivo escaso impacto urbanístico (como sucede en Ceuta tras a inauguración da liña a Tetuán en 1918).

Á herdanza de leis obsoletas e a torpe miopía dos sitemas de goberno en España (atascados en ilusiorios imperialismos que negaban toda oportuidad de innovación e progreso) houbo que engadir o tremendo impacto negativo do illamento durante a Guerra Mundial e as nefastas consecuencias da Guerra Civil.

O porto como vehículo dinamizador da actividade Empresarial. A Coruña, 1914 – 1935


A pesca e as súas fluctuaciones no porto da Coruña, 1914-1960

A actividade pesqueira no porto da Coruña 1914-1960

Proxectos en “saco roto”

O esquecido gran proxecto industrial do Burgo

Pouco ou case nada se sabe do gran proxecto industrial do Burgo, que acabou arquivado no baúl dos recordos e do que nunca máis foi rescatado, o que levase á Coruña e a súa comarca para ser un gran polo industrial, como o foi Bilbao ou o cinto de Barcelona no seu momento.

Todo dá inicio por medio do presidente da Cámara de Comercio da Coruña, Ricardo Fernández-Cuevas e Salorio, que, a efecto de levar a bo termo un excelente proxecto, encarga o estudo técnico aos enxeñeiros coruñeses, Manuel Pérez Alcalde, Fernando Salorio Suárez, Víctor Solórzano Rodríguez e Fernando Cebrián Pazos. Este informe entrégase o 20 de febreiro de 1947 baixo o epígrafe de “Zonas Industriais Coruñesas SA”, entre as que figuran sociedades industriais, mercantís e bancarias de maior importancia na cidade.

Este proxecto pretendía converter a ría do Burgo nunha gran canle navegable para barcos de ata catro mil toneladas, estaría provisto de peiraos de atracada e zonas de carga e descarga, guindastres en todo o seu percorrido e bordeando as dúas marxes grandes extensións de terreos, sobre dous millóns de metros cadrados gandos ás marismas, o cal permitiría satisfacer as necesidades de espazo para a instalación de todas as industrias posibles. As obras realizaríanse no período duns cinco anos e o seu custo supoñería uns 116 millóns de pesetas.

Deste xeito, os terreos gañados ao mar serían dotados de comunicacións ferroviarias, estradas e instalacións adecuadas para a subministración de enerxía, para a desenvoltura das industrias alí instaladas.


Distancia entre o porto e a estación

Estacións ferroviarias en áreas urbanas distanciadas fisicamente do porto

Nun significativo número de cidades españolas as estacións ferroviarias emprazáronse en zonas do espazo urbano que, aínda que próximas, non eran contiguas ás instalacións portuarias, o que obrigou a realizar trazados viarios de ligazón entre unhas e outras que, xeralmente, entrelazábanse no tecido urbano, esixían a adaptación a eles da trama rueira e, en consecuencia, impoñían maiores condicionamentos urbanísticos.

(Espazo proxectado para o Ensanche entre o centro histórico e as novas infraestruturas marítimo ferroviarias da Coruña, 1880. Fonte: Biblioteca Nacional)


A cidade fora obxecto de actuacións urbanas precoces no século XVIII en relación coa apertura do seu porto ao comercio con América; entre elas cabe destacar, en particular, o proxecto de Paseo Marítimo trazado polo enxeñeiro J. Martín Cermeño na fronte da Peixaría, sobre o que levou a cabo a expansión da cidade moderna.

Con todo, o porto coruñés viviu ao longo do século XIX unha permanente situación de inestabilidade que se traduciu na demora do desenvolvemento industrial e comercial da cidade e, polo tanto, da súa expansión urbana. Durante a primeira metade do oitocentos sufriu un importante declive comercial do que se empezou a recuperar a partir de finais da centuria, cando experimentou un continuo crecemento que culminou durante a I Gran Guerra. Nesa etapa, o da Coruña converteuse tamén nun importante porto carboeiro e en base de reparacións e avituallamiento de auga e pertrechos para os barcos españois e europeos que realizaban comercio con América.

Zona de Garás, logo Linares Rivas, en 1989

Cando ao fin produciuse, a melloría económica alentou numerosas intervencións sobre o porto e a cidade: a construción do dique ata A Mariña e do peirao de ferro fronte á praza da Aduana, a apertura do paseo de Méndez Núñez, da Praza de Galicia e do Paseo de Linares, sobre os que se apoiou a fronte portuaria do ensanche cuxo proxecto, regulamentado en 1904, estendíase cara ao suroeste para partir do istmo, entre a enseada de Orzán e o porto.

Tamén no último cuarto do século XIX logrouse establecer a conexión ferroviaria co interior, aínda que con gran atraso; en 1875 inaugurouse o tramo de Lugo á Coruña da liña férrea que chegou ata Palencia en 1883. Foi entón cando se construíu a estación de termo coruñesa, cunha función máis expedidora que receptora de mercadorías que, por mor das deficitarias instalacións, quedaban longo tempo detidas na Coruña (Mirás, 2008).

A estación foi erixida nas inmediacións do porto (Peirao da Palloza ou de San Diego), pero tangencial a el, nunha área industrial algo distante tanto do centro histórico como do arranque do ensanche no istmo. Con bastante probabilidade, esa é unha das razóns da escasa influencia directa que tivo na configuración do tecido urbano.

Con todo, o tardío crecemento espacial da cidade nas primeiras décadas do século XX orientouse cara ao sur e sueste do centro histórico en dúas direccións, unha das cales seguía a liña de base dos peiraos do porto ampliado e as novas dársenas e tiña como horizonte a área de Castiñeiras, Catro Camiños, Gaiteira e Monelos, onde estaba situada a estación de San Diego; moi preto dela pero bastante máis tarde, en 1943, construíuse outra estación para a liña da Coruña a Santiago, a de San Cristóbal.

Os trazos grosos da realidade



Realidades e retos en torno ao porto

O “antes” O “agora”
O futuro?


Dicíase en 2008: A ordenación dos espazos portuarios na dársena interior do Porto da Coruña


E chegou 2013: O porto exterior, en maqueta

En 2003 prevíase que en 2012 o porto estaría operativo. A decisión de Navantia de escoller a dársena de Vigo por motivos de seguridade fronte a Langosteira para realizar unha manobra reabriu en agosto o debate sobre a súa viabilidade.

Como terminal marítima, a dársena inaugurouse en 2012 coa naviera holandesa Docwise. A empresa, con todo, rexeitou o mes pasado realizar a súa próxima operación de carga do buque militar que constrúen os estaleiros de Navantia Ferrol para a Armada australiana desde A Coruña e optou por executar a operación no porto de Vigo por motivos de “seguridade”. As complicacións que sufriu durante as manobras de 2012 a causa do movemento do mar foron determinantes no cambio de plans, segundo explicou a compañía holandesa.

A decisión de Docwise reabriu o debate sobre as carencias da dársena exterior, que para moitos expertos é un proxecto inconcluso ata que non se lle dote dun seguro contradique. Langosteira, ademais, non alcanzará a plena operatividade ata que conte cunha conexión ferroviaria. O Ministerio de Fomento recoñece que os accesos son “claves” para o proxecto, pero evita dar prazos de execución.

A decisión de Navantia de escoller o porto de Vigo en lugar da dársena exterior da Coruña para embarcar en decembro o casco do Adelaide sobre o Blue Marlin puxo en dúbida a viabilidade das manobras da frota de buques mercantes en punta Langosteira. O cambio de localización tamén cuestiona o informe favorable do Ministerio de Fomento que hai máis de dous anos revelou que todas as manobras de buques no acceso ao porto exterior eran “viables”. A Autoridade Portuaria apoiouse nas conclusións dese estudo para garantir a operatividade da infraestrutura, que segue defendendo.

O custo previsto triplicouse, ao que hai que engadir a indemnización a Repsol por adiantar varios anos sobre o previsto a actual concesión. E o porto exterior segue sen orzamento para as conexións por terra. E sen clientes nin previsións.



Illamento xeográfico


Camiños de ferro: o ferrocarril

A presenza das infraestruturas de transporte, vías férreas, estacións de ferrocarril e portos, induciu grandes transformacións na morfoloxía do espazo urbano, ademais de ter significativos efectos na modificación da xerarquía do sistema urbano.

As cidades que máis beneficio obtiveron da modernización das infraestruturas de transporte foron, sen dúbida, as cidades portuarias, que funcionaron como nodos intermodais nos que tiña lugar a ruptura de carga. Non pode esquecerse, baixo este enfoque, que a maior parte das solicitudes e concesións de construción de camiños de ferro tiveron o propósito de enlazar cos portos para, desde eles, exportar materias primas e produtos elaborados, como se pode concluír a partir da observación do propio trazado da rede ferroviaria.

Este feito resulta particularmente destacable nas cidades que tiveran unha longa e acreditada dedicación a actividades mercantís ligadas ao transporte marítimo, pero aínda resulta máis rechamante no caso daqueloutras cuxos portos, novos ou renovados, quedaron integrados no desenvolvemento de novas funcións produtivas, en particular industriais e comerciais.

Con algunhas diferenzas entre unhas e outras, as cidades portuarias españolas convertéronse en lugares centrais de áreas de mercado a distintas escalas. Ademais de servir como nodos articuladores do intercambio e a distribución de bens, foron obxecto dun importante desenvolvemento de actividades manufactureiras e fabrís relacionadas co equipamento e o mantemento dos barcos e coa transformación das materias primas e os produtos semielaborados que chegaban aos seus portos.

Prensa e ferrocarril confluían como elementos de difusión: No primeiro caso difundían pensamento e coñecemento, nos segundo bens materiais e poñen en comunicación territorios e persoas, ou sexa coñecemento.

O ferrocarril foi ata o primeiro terzo do século XX o medio para a distribución da prensa desde os núcleos editoriais, Madrid, Barcelona, Valencia ata o resto de España.As revistas ferroviarias

Pla y Cancela e o ferrocarril en Galicia


A "estación de Santiago"

Ese era o nome polo que se coñecía a actual estación de San Cristobal. Pero non era polo santo senón porque era onde se collía o tren para Santiago. A súa é a historia da incomunicación de Galicia, os retrasos e os triunfalismos do Réxime.

A Franco gustábanlle os actos cargados de simbolismo, sobre todo aqueles que realzaban o seu triunfo, o seu caudillaje e o seu papel de salvador da patria fronte á por el, e os seus partidarios, cualificada de nefasta Segunda República.

O 14 de abril de 1943. Ese día Galicia rexurdía: iso dicía a propaganda oficial e a prensa sometida aos designios da ditadura. Ese día Franco inauguraba a liña férrea A Coruña-Santiago. Prometérao o 22 de xuño de 1939 cando, tras recibir o título de alcalde honorario e a medalla de ouro da cidade herculina, colocou o primeiro raíl na estación de tren chamada hoxe de San Cristóbal, e agora cumpríao. Pero, por que Franco elixiu ese día e esas horas para poñer en marcha esta ligazón ferroviaria?

O 14 de abril de 1931. Ese día na Coruña, ás catro e media da tarde, * os concelleiros republicanos, gañadores por ampla maioría nas eleccións municipais, partían, desde a sede do Casino Republicano, situado no Cantón Grande, * cara á praza de María Pita. Ao son da Marsellesa e acompañados dun crecente gentío chegaron ao palacio municipal. Ás cinco tomaron pacíficamente o Concello e proclamaron a República, colgando do balcón principal a bandeira española republicana e a galega.

A esa hora en Madrid acontecía o mesmo, mentres as rúas sobordaban de xentes aclamando a República. Cara ás sete e media dela tarde, na Porta do Sol, os membros do novo Goberno provisional republicano tomaron posesión do Ministerio de Gobernación. Nacía un novo réxime. Pero en 1939 as cousas volveron cambiar.

Iniciada en 1927 pola ditadura de Primo de Rivera, a construción da liña férrea Zamora-Ourense-Santiago-A Coruña quedou paralizada en 1932 polo Goberno republicano; poucos meses despois renováronse os traballos que se volverían a interromper en 1936. Agora en 1943 o que derrotara á II República volvía vencela: el se terminara o tren a Santiago, aínda que a liña completa non se remataría ata 1957.

1963: O aeroporto

Inauguración do aeroporto de Alvedro

Dez anos a dúas horas de Londres

A ligazón entre Alvedro e Heathrow cumpre un decenio e o ano pasado rexistrou o seu récord de pasaxeiros en Iberia trasladou a ruta de Santiago á Coruña pola chegada de Ryanair a Lavacolla.

A chegada de Ryanair a Santiago foi a orixe do voo que desde fai dez anos enlaza A Coruña con Londres. Os directivos de Iberia, molestos cos acordos do Concello de Santiago coa aerolínea de baixo custo, decidiron trasladar a conexión de Lavacolla a Alvedro. Desde entón, 871.141 pasaxeiros voaron entre A Coruña e a capital británica

Futuro incerto “perdido” entre burocracias e (des)intereses políticos

O novo plan director de Alvedro encállase nos trámites de avaliación ambiental: O actual documento é de 2001 e a lei estipula que se debe actualizar cada oito anos - A revisión do texto feita por AENA espera o visto e prace de Medio Ambiente desde novembro de 2011.

Seis anos de trámite, catro deles encallado no trámite de avaliación ambiental. O novo plan director de Alvedro demórase, cando a normativa di que o documento debe revisarse cada oito anos. AENA xustificaba o pasado ano que unha nova normativa de 2013 retarda o avance do proceso, no que están implicadas varias administracións. O obxectivo dos plans é analizar as opcións de futuro das terminais, unha guía que, segundo o ente dependente de Fomento, non afecta o desenvolvemento de investimentos nelas. Aínda sen a resolución obrigatoria do Ministerio de Medio Ambiente, o documento segue sen data de aprobación.

Pioneiros no aeroporto

O primeiro billete de Alvedro adquiriuno o industrial Francisco López Amado o 17 de maio de 1963, para un voo de Aviaco entre A Coruña e Madrid.


Dereitos persoais e cidadáns


O concepto de "servizos públicos"

A auga e o lume

Os aguadores teñen obrigación de levar e conservar nas súas casas de noite un barril e as aguadoras unha sela, cheos de auga, para acudir con elas inmediatamente ao lugar do incendio e baleiralas por si mesmos na caixa ou depósito das bombas, ou onde se lles preveña en caso de tocarse a lume. Tamén están obrigados a continuar o mesmo auxilio mentres dure o incendio ou non se lles mande retirar. A falta de cumprimento desta disposición, será castigada coa multa de 4 a 80 hs. Ou o arresto equivalente. [ Art. 61 das ordenanzas de policía urbana e rural para a cidade da Coruña e o seu termo. 1854. “ Aguadores, Fontes e Lavadoiros”]

Edificios emblemáticos da ciudade foron pasto das chamas 2 de novembro de 2002: O recente sinistro no Cinema Riazor trouxo á memoria os rexistrados noutros importantes inmobles que sufriron igual sorte nos últimos cen anos

Por cinguirse ao século XX, o primeiro incendio de importancia, tanta que o devastó por completo, ocorreu no Pavillón Liño, un popular cinema-teatro próximo á actual Deputación e que fora inaugurado en xullo de 1906. O sinistro tivo lugar na noite do 3 de novembro de 1919. Ese día actuaba o ventrílocuo Balder que, polo menos, puido salvar aos seus bonecos.

Seguiulle en desgraza la Fábrica de Tabacos, o 25 de xuño de 1920, tamén de noite. As sirenas dos barcos fondeados na Palloza puxo en garda a todos os coruñeses. Foi un incendio importante. As chamas chegaron ata o histórico reloxo e as perdas calculáronse en dous millóns de pesetas. A destacar o apupo do público aos bombeiros, polo atraso co que chegaron. Ademais, algunhas mangueiras estaban picadas e soltaban auga cal regaderas.

Tres anos despois, outra fábrica emblemática da Coruña, a do gas, sita en Zalaeta, sufriu un severo incendio. Ocorreu a media tarde cando tres operarios practicaban orificios para remache duns ferros do gasómetro. O pánico, dado os depósitos de gas, foi enorme na cidade e miles de persoas emprenderon veloz huída, asaltando coches e tranvías. O lugar onde se congregou máis xente foi o monte de Santa Margarita. Ao final, só houbo un obreiro queimado, o señor Castelo.

Durante a República, hai que destacar o incendio, o 3 de xullo de 1931, da residencia dos Pais Capuchinos, provocado por uns manifestantes que celebraran un mitin na Federación Local Obreira. Xa en plena guerra civil, o 19 de outubro de 1937, outro lume destruíu o taller de fiados A Primeira Coruñesa, situado en Juan Flórez.

Famoso foi o incendio do Teatro Colón, que só tiña uns anos de vida, o 22 de setembro de 1952, xusto horas despois de que actuase no seu escenario o enigmático profesor Max, un hipnotizador que fixo dicir a unha das súas vítimas: «Si, este teatro incendiarase esta noite». A pesar das graves perdas, o teatro volveu á actividade o 1 de decembro dese ano.

O teatro Rosalía tras o incendio en 1910






O dereito á saúde

En agosto de 1946 inaugúrase, no medio dunha gran expectación, o primeiro centro médico privado da Coruña situado en Cidade Xardín, unha zona residencial próxima á praia de Riazor. Ata esa data funcionaban tan só en Galicia pequenas clínicas pertencentes a médicos particulares cuxa presencia no panorama sanitario galego era fundamental pero escasa.

A Casa do Sol, está situada na esquina da rúa do Sol, enfronte da praia do Orzán. Foi deseñado por Pedro Mariño en 1903, o lugar foi construído como centro médico onde se trataban diversas doenzas como a tuberculose.

O interior distribúese con varias salas de consulta, un despacho e unha sala de espera con luz natural que chega a través dun lucernario situado na súa cuberta a dúas augas.

Tras o seu emprego como dispensario, o edificio quedou en estado de semi-abandono durante moitos anos. Finalmente foi recuperado pola concellería de Festas e actualemtne está ocupado por Turismo da Coruña.

Empezaba a desenvolverse en España o sistema público de saúde:

  • 1942: O Ministro de Traballo, José Antonio Girón e Velasco, implanta o Seguro Obrigatorio de Enfermedade, SOE, (coñecida como a Lei Girón), creándose a Rede de Institucións Sanitarias da Seguridade Social.
  • 1944: apróbase a Lei de Bases de Sanidade Nacional. O SOE queda a cargo do Instituto Nacional de Previsión (INP), como entidade aseguradora única
  • 1951: Franco inaugura en xullo a Residencia Juan Canalejo (nome elixido pola súa relación co Réxime) con 250 camas, cuxo desenvolvemento do hospital Juan Canalejo vai unido ao da Sanidade española
  • 1962: apróbase a Lei de Hospitais, a primeira destas características no noso país. O seu principal obxectivo foi a modernización da estrutura hospitalaria española, desde un sistema benéfico a un modelo de organización asistencial hospitalaria. Este cambio supoñía o abandono gradual da beneficencia, incrementándose o número de afiliados á Seguridade Social, que a comezos de 1960 chegaba ao 50% da poboación.


Casa de baños de Rubine Abril de 1970: O Juan Canalejo (ahora CHUAC) aínda en obras
Maio de 2016: Un novo sistema para predicir a evolución da artrose

As Residencias

Aos novos centros asistenciais do Seguro que se levantan denomínanselles de maneira eufemística Residencias e aos dispensarios externos Ambulatorios ou Consultorios, para evitar calquera referencia á asistencia benéfica para pobres que se ofrecía nos vetustos Hospitais.

As Residencias concibíanse na súa estrutura arquitectónica e na súa organización interna non como un hospital moderno senón como grandes estruturas sanatoriales, imitación dos sanatorios privados. Neles non existían Servizos Centrais como o arquivo de historias clínicas, os laboratorios xerais ou o Servizo de anatomía patolóxica. Non había cooperación entre os distintos cirurxiáns que se limitaban a operar aos seus enfermos sen ningún tipo de responsabilidade colectiva no Centro.

En 1985 inaugúrase o Hospital Teresa Herrera no edificio da antiga Residencia. O seu nome débese á fundadora do desaparecido Hospital da Caridade en 1791 na Coruña.

De Residencia a Cidade Sanitaria

Coa aprobación de lei da Seguridade Social de 1966 produciuse unha importante ampliación das prestacións. A nova Seguridade Social supuxo máis medios financeiros e a creación das chamadas superespecialidades cirúrxicas. As Residencias convértense en Cidades Sanitarias, centros que engloban varias especialidades. Créase o programa de Médicos Internos Residentes (MIR) un fito na historia da medicina española, que supuxo a normalización na obtención do título de especialista. Coa implantación destas medidas expúxose a necesidade dun novo hospital.

Do INSALUD ao SERGAS

En 1979 suprimiuse o Instituto Nacional de Previsión, pasando a xestión e administración dos servizos sanitarios do Sistema de Seguridade Social ao Instituto Nacional da Saúde (INSALUD), organismo de nova creación. Coa Lei Xeral de Sanidade 14 abril de 1986 configúrase o novo modelo de organización creándose o Sistema Nacional de Saúde, toma forma o concepto de servizo sanitario público que debe prestar o Estado.

O SERGAS créase en 1989 coa finalidade de dirixir os servizos sanitarios de carácter público da comunidade autónoma. En 1991 asume a transferencia do INSALUD e o Complexo Hospitalario Juan Canalejo é transferido á Comunidade Autónoma.

A rede do sistema público na Coruña:

a Sanidade Privada

O Hospital Modelo abre as súas portas o 11 de agosto de 1946 sendo o primeiro centro médico privado da Coruña. Está situado en Cidade Xardín, unha zona residencial próxima á praia de Riazor.

Ata esa data funcionaban tan só en Galicia pequenas clínicas pertencentes a médicos particulares cuxa presencia no panorama sanitario galego era fundamental pero escasa. O Modelo é inaugurado no medio dunha enorme expectación coa denominación de Sanatorio Cirúrxico Modelo. Desde o principio, a cirurxía ía ser un dos alicerces esenciais do Hospital.

Nos seus inicios tiña tres plantas e unha capacidade para trinta camas que moi pronto foi duplicada, debido á ampliación do Hospital coa cuarta planta. A evolución do Modelo veu marcada pola incorporación da tecnoloxía médica e a paulatina apertura de novas especialidades e servizos. A incorporación do Instituto Social da Mariña contribuíu, de maneira moi significativa, a que o Modelo pasase a contar con servizos permanentes de Urxencias, Cirurxía, Obstetricia, Radioloxía, Laboratorio e Anestesiología, entre outros.

Actualmente: Un modelo de negocio florecente


Educación e escolarización

A "conquista" do primeiro instituto

En 1.845 creáronse os institutos de Santiago, Ourense e Pontevedra e un plan de estudos que prevía un instituto en cada capital de provincia e houbo varios intentos para conseguir un na Coruña, xa que era un gran inconveniente ter que estudar en Santiago. Fixeron falta 5 intentos e moitos anos de pelexa xa que non se conseguiu a aprobación oficial ata 1862.

O instituto Eusebio da Guarda finalizouse en 1889. En 1902, tal e como se ve na fotografía, tiña un muro de granito e forxa en forma semicircular que ocupaba parte do que hoxe é a praza. A estatua estaba dentro da zona acoutada.




A excepcionalidade do laicismo

Academia Galicia

Din, contan, comentan… A Academia Galicia creouse durante a república. Ao parecer, cando este réxime prohibiu á Igrexa ter colexios e incautouse do colexio dos Maristas ( C/ Teresa Herrera, esquina Betanzos, esquina Francisco Mariño) estes crearon baixo corda cos profesores a Academia Galicia, pero había pactos non escritos, que ao parecer levoullos o vento.

Ao permitirse con Franco que a Igrexa puidese ter colexios, os Maristas non só volveron ao seu colexio, senón que quixeron facerse coa parte que tiñan na Academia Galicia… pero as palabras levoullas o vento.

Colexio Dequidt



O lento e tortuoso camiño da educación en España


Espacio público sen barreiras

Algo máis que ir dun sitio para outro

O urbano é a vida que se respira nas rúas, os cinemas, os centros comerciais, o mercado, as cafeterías, os paseos… O urbano é estar, ver e ser visto, respirar-nos e aceptar-nos.

A pesar de todas as excepcións que delatan a sombra que sobre ela proxecta unha estrutura social feita de desigualdade e exclusión, esa aceptación que vemos espallarse polas beirarrúas é unha oportunidade maxistral que recibimos de confirmar boa parte do tempo que é posible estar xuntos sen xerarquías nin estruturas concluídas, tecendo e destecendo pactos a cada momento, téndonos en conta os uns aos outros non en función de quen son senón en función do que ocorre.

A pesar de todas as excepcións? Hai todo un mundo nas excepcións á marxe desa “normalidade” que funciona con códigos reconocibles e aceptados. As excepcións representan a oportunidade de cambio, de diversidade.

“Téndonos en conta os uns aos outros non en función de quen son senón en función do que ocorre”. É dicir, non participar no que ocorre, tradúcese en “ser nada”. Porque pasear é algo máis que ir dun sitio a outro.

Eliminar barreiras arquitectónicas é só unha parte porque non se trata das rúas senón de ser actores das nosas vidas.

A non-cidade é en certo xeito unha sociedade de miradas. Quen a percorre -e que non poden facer outra cousa que percorrela, debido a que non é senón un percorrido- basean o seu copresencia nunha visibilización máxima nun mundo superficial -ao pé da letra, isto é, feito de superficies- en que todo o que está presente dáse a mirar, ver, observar (…) Sentir e moverse resultan sinónimos nun espazo de corporeidades que se abandonan a un exercicio case convulsivo de intelixibilidade mutua.

As veces o que falta é tan obvio que nin o vemos.



De "subnormais" ao concepto de "diversidade"

Hai 50 anos: Federación Nacional de Asociaciones Pro Subnormales

Este tuit de FEAPS (Federación de Organizaciones en favor de Personas con Discapacidad Intelectual) lembraba en 2014 o gran avance social conseguido pola iniciativa dalgunhas familias que, con moitísimo esforzo, habían ido creando asociacións e uníronse para tentar que as persoas con discapacidade empezasen a ter algúns dereitos tan básicos como a socialización.

Unha daquelas asociacións pioneiras que fundaron a Federación foi Aspronaga, na Coruña, da que son socios os cinco protagonistas principais da película Máscaras e da curta Calcetin(e)s. Por iso, coincidindo con seu 50 aniversario, organizouse aquel Pase Especial de Luxo no que actores e actrices cruzaron a alfombra vermella para ser actores da súa vida e da súa película.

Hoxe resulta impensable utilizar a palabra “subnormales” e, aínda que hai máis de teoría e boas intencións que feitos, hai tempo xa que se fala de diversidade e integración. Os cambios cócense a lume lento (e queiman a quen os impulsa) por iso é bo botar a mirada atrás e ver o que ocorría hai 50 anos. Sen dúbida, conseguir fundar en 1964 a Federación Nacional de Asociacións Pro Subnormales foi un importante fito de innovación social.

Talvez, dentro doutros 50 anos, a tolemia de proxectos pioneiros como Máscaras, tan en terra de ninguén, provoque o mesmo sentimento de asombro que hoxe nos asalta ao escoitar a palabra “ subnormales”.

Normativizar e normalizar son cousas moi diferentes pero o imposible termina sucedendo.


En 2012 o Concello da Coruña concedeu a Aspronaga a Medalla de Ouro: Álvaro Martínez: ´A evolución de Aspronaga en 50 anos foi unha revolución´


O dereito ao "privado"



os_datos.txt · Última modificación: 2019/03/03 22:54 por isabel