Herramientas de usuario

Herramientas del sitio


los_datos

De los Datos a los Relatos / Los datos

Cada ciudad tiene sus héroes, sus mitos y sus creencias


Contextualización para el punto de partida


Los orígenes

✔ Ciudad que nació en torno a un Faro, el único de construcción romana que aún sigue en funcionamiento en la actualidad

✔ Una península… casi una isla.

Ciudad periférica y terminal (cerca del Finisterrae de los romanos) cuya actividad comercial se articuló en torno al mar

  • Ciudad militarizada: El mar como puerta de acceso, lo que implicó la construcción de numerosas fortificaciones defensivas en puntos estrátegicos que quedaron para uso militar y, por tanto, cerradas a la ciudadanía ⇒ una ciudad de servicios para el ejército.
  • Puerto de la emigración: La ciudad se “especializó” en servicios en torno al transporte de personas y al tráfico de remesas de dinero que enviaban los emigrantes.
  • Rutas comerciales: Primero con los terrenos del imperio (cuando se abrió la veda del puerto de Cádiz) y luego con los viajes de la emigración. Las principales iniciativas empresariales de la ciudad se articularon en torno a la actividad comercial con las antiguas colonias que más tarde se convirtieron en países desdino de las oleadas de la emigración
  • Pesca: “El puerto era una mina”… Y se convirtió en el eje principal de “la economía ciudadana”.

✔ Coruña era una ciudad que vivía apaciblemente…

El paseo de los Kioscos Instalación de los cañones en el Monte de San Pedro



Y en 1964...

El 22 de enero atraca el primer petrolero con suministros para la Refinería y cinco días más tarde, el 27 de enero, arde la estación del Norte.

Si, me acuerdo que vinieron los bomberos de la refineria,y como novedad ere la primera vez que vi la espuma para sofocar el incendio,mi padre trabajaba en el economato, que estaba en los bajos que se ven (Pichi Jose Castro Fernandez)

La Refinería es la primera inversión foránea en A Coruña: De Petroliber a REPSOL, una historia propia

  • En mayo de 1961 el Ministerio de Industria había autorizado a las compañías Marathon Oil Company y Compañía Ibérica de Petróleos, S.A. (PETROLIBER), a constituir una sociedad anónima para construir y explotar una refinería de petróleos en el Norte de España. En 1962, el Gobierno decide la instalación de la Refinería en A Coruña.
  • Enero de 1964 Atraca el primer petrolero para la Refinería

Ocurrió el 22 de enero de 1964, a primera hora de la mañana, cuando el petrolero Valmaseda atracaba en el pantalán de San Diego, todavía en obras, y comenzaba la primera descarga de crudos para la refinería coruñesa

  • El 11 de septiembre de 1964 se inauguró oficialmente la Refinería en A Coruña.

A partir de ahí, TODO girará en torno al muelle petrolero y un tipo de tráficos que expulsa a la pesca. Por otro lado, en las negociaciones para entrar en el CEE, la pesca fue utilizada como moneda de cambio y Galicia pasó de tener la mayor flota pesquera de Europa (con todo lo que implicaba como tractora de una importante cadena de actividades empresariales) a su desmantelación.

Sin embargo, durante décadas siguió perviviendo la idea del puerto como generador de riqueza y la ciudadanía, enfrascada en las batallas del día a día, se fue quedando “aislada” de los juegos y tensiones, estatales e internacionales, del poder político y económico.


Poder y territorio


El 3 de abril de 1979, tras el refrendo de la ciudadanía de la Constitución de 1978 se celebran las primeras elecciones municipales, que abrieron el camino de la normalidad democrática en España y de la vertebración política de la sociedad española.

La llegada de los “ayuntamientos democráticos”

Septiembre de 1979: El discutido sueldo del señor alcalde: La izquierda lo considera necesario para mayor transparencia de la gestión municipal

El establecimiento de unos honorarios fijos para los cargos municipales de libre elección, alcaldes y concejales, ha abierto una polémica de doble contenido. Se discute, por una parte, la conveniencia de que el desempeño de esta función pública, totalmente absorbente en poblaciones de cierta importancia, sea remunerada. Están en contra de esta asignación quienes dicen aflorar la dedicación desinteresada de los alcaldes franquistas. Los partidos de izquierda defienden, por el contrario, el establecimiento de unos honorarios, a fin de lograr una mayor transparencia en la gestión municipal y porque el desinterés de los alcaldes franquistas resultó ser altamente interesado. Se discute, por otra parte, la cuantía de los honorarios, que recaen sobre los esquilmados recursos municipales. El, abanico es, como se ve en el informe elaborado por Joaquina Prades con datos recogidos por los corresponsales de EL PAIS, lo suficientemente variado como para satisfacer todos los gustos.

(…) Desde una perspectiva general, lo que hace realmente delicada la cuestión de los salarios es el hecho de que las corporaciones democráticas hayan heredado de sus predecesoras franquistas enormes déficit económicos y que, por tanto, las cantidades asignadas para las retribuciones de sus miembros, justas o no, se están percibiendo, en la inmensa mayoría de los casos, gracias a los créditos municipales. Si el Gobierno incrementase su ayuda para paliar las deudas de los ayuntamientos democráticos, las asociaciones de vecinos no recelarían ante esta partida, que viene a incidir sobre los precarios presupuestos municipales, ni los alcaldes y concejales tendrían tantas reservas a la hora de fijar sus salarios, pero como UCD no tiene en sus manos los grandes municipios, la izquierda piensa que van a tener que salir adelante como puedan, sin esperar demasiadas facilidades por parte del Gobierno.



El puerto: ¿motor de desarrollo?




Evolución hasta 1960

Limitaciones políticas

El estudio y desarrollo de la morfología de las ciudades portuarias y su relación con el trazado ferroviario está particularmente afectado por las decisones políticas. O tal vez se debería decir por la carencia de una estructura política moderna que en España condicionó de forma importante su tardío desarrollo.

La Ley de Puertos de 1880 definía:

  • 13 puertos de interés general de primer orden (Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, El Ferrol, Málaga, Palma de Mallorca, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo)
  • 9 puertos de interés general de segundo orden (Almería, Avilés, Ceuta, La Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife)
  • 6 puertos de refugio (Los Alfaques, Algeciras, Muros, Musel, Rosas y Santa Pola);
  • Una lista numerosa de puertos de interés local. En este extenso listado había entidades portuarias en ubicaciones que no podían ser consideradas como ciudades en aquel momento (Pasajes) y aquellas otras en las que el ferrocarril llegó más tarde y tuvo escaso impacto urbanístico (como sucede en Ceuta tras la inauguración de la línea a Tetuán en 1918).

A la herencia de leyes obsoletas y la torpe miopía de los sitemas de gobierno en España (atascados en ilusiorios imperialismos que negaban toda oportuidad de innovación y progreso) hubo que añadir el tremendo impacto negativo del aislamiento durante la Guerra Mundial y las nefastas consecuencias de la Guerra Civil

El puerto como vehículo dinamizador de la actividad Empresarial. A Coruña, 1914 – 1935


La pesca y sus fluctuaciones en el puerto de A Coruña, 1914-1960

La actividad pesquera en el puerto de A Coruña 1914-1960

Proyectos en “saco roto”

El olvidado gran proyecto industrial del Burgo

Poco o casi nada se sabe del gran proyecto industrial del Burgo, que acabó archivado en el baúl de los recuerdos y del que nunca más fue rescatado, lo que hubiese llevado a La Coruña y su comarca a ser un gran polo industrial, como lo fue Bilbao o el cinturón de Barcelona en su momento.

Todo da inicio por medio del presidente de la Cámara de Comercio de La Coruña, Ricardo Fernández-Cuevas y Salorio, que, a efecto de llevar a buen término un excelente proyecto, encarga el estudio técnico a los ingenieros coruñeses, Manuel Pérez Alcalde, Fernando Salorio Suárez, Víctor Solórzano Rodríguez y Fernando Cebrián Pazos. Este informe se entrega el 20 de febrero de 1947 bajo el epígrafe de “Zonas Industriales Coruñesas SA”, entre las que figuran sociedades industriales, mercantiles y bancarias de mayor importancia en la ciudad.

Este proyecto pretendía convertir la ría del Burgo en un gran canal navegable para barcos de hasta cuatro mil toneladas, estaría provisto de muelles de atraque y zonas de carga y descarga, grúas en todo su recorrido y bordeando las dos márgenes grandes extensiones de terrenos, sobre dos millones de metros cuadrados ganados a las marismas, lo cual permitiría satisfacer las necesidades de espacio para la instalación de todas las industrias posibles. Las obras se realizarían en el periodo de unos cinco años y su costo supondría unos 116 millones de pesetas.

De este modo, los terrenos ganados al mar serían dotados de comunicaciones ferroviarias, carreteras e instalaciones adecuadas para el suministro de energía, para la desenvoltura de las industrias allí instaladas.


Distancia entre el puerto y la estación

Estaciones ferroviarias en áreas urbanas distanciadas físicamente del puerto

En un significativo número de ciudades españolas las estaciones ferroviarias se emplazaron en zonas del espacio urbano que, aunque próximas, no eran contiguas a las instalaciones portuarias, lo que obligó a realizar trazados viarios de enlace entre unas y otras que, generalmente, se entrelazaban en el tejido urbano, exigían la adaptación a ellos de la trama callejera y, en consecuencia, imponían mayores condicionamientos urbanísticos.

(Espacio proyectado para el Ensanche entre el casco histórico y las nuevas infraestructuras marítimo ferroviarias de La Coruña, 1880. Fuente: Biblioteca Nacional)


La ciudad había sido objeto de actuaciones urbanas precoces en el siglo XVIII en relación con la apertura de su puerto al comercio con América; entre ellas cabe destacar, en particular, el proyecto de Paseo Marítimo trazado por el ingeniero J. Martín Cermeño en el frente de La Pescadería, sobre el que se llevó a cabo la expansión de la ciudad moderna.

Sin embargo, el puerto coruñés vivió a lo largo del siglo XIX una permanente situación de inestabilidad que se tradujo en la demora del desarrollo industrial y comercial de la ciudad y, por ende, de su expansión urbana. Durante la primera mitad del ochocientos sufrió un importante declive comercial del que se empezó a recuperar a partir de finales de la centuria, cuando experimentó un continuo crecimiento que culminó durante la I Gran Guerra. En esa etapa, el de La Coruña se convirtió también en un importante puerto carbonero y en base de reparaciones y avituallamiento de agua y pertrechos para los barcos españoles y europeos que realizaban comercio con América.

Zona de Garás, luego Linares Rivas, en 1989

Cuando al fin se produjo, la mejoría económica alentó numerosas intervenciones sobre el puerto y la ciudad: la construcción del malecón hasta La Marina y del muelle de hierro frente a la plaza de la Aduana, la apertura del paseo de Méndez Núñez, de la Plaza de Galicia y del Paseo de Linares, sobre los que se apoyó el frente portuario del ensanche cuyo proyecto, reglamentado en 1904, se extendía hacia el suroeste a partir del istmo, entre la ensenada de Orzán y el puerto.

También en el último cuarto del siglo XIX se había logrado establecer la conexión ferroviaria con el interior, aunque con gran retraso; en 1875 se inauguró el tramo de Lugo a La Coruña de la línea férrea que llegó hasta Palencia en 1883. Fue entonces cuando se construyó la estación de término coruñesa, con una función más expedidora que receptora de mercancías que, a causa de las deficitarias instalaciones, quedaban largo tiempo detenidas en La Coruña (Mirás, 2008).

La estación fue erigida en las inmediaciones del puerto (Muelle de la Palloza o de San Diego), pero tangencial a él, en un área industrial algo distante tanto del casco histórico como del arranque del ensanche en el istmo. Con bastante probabilidad, esa es una de las razones de la escasa influencia directa que tuvo en la configuración del tejido urbano.

No obstante, el tardío crecimiento espacial de la ciudad en las primeras décadas del siglo XX se orientó hacia el sur y sureste del casco histórico en dos direcciones, una de las cuales seguía la línea de base de los muelles del puerto ampliado y las nuevas dársenas y tenía como horizonte el área de Castiñeiras, Cuatro Caminos, Gaiteira y Monelos, donde estaba ubicada la estación de San Diego; muy cerca de ella pero bastante más tarde, en 1943, se construyó otra estación para la línea de La Coruña a Santiago, la de San Cristóbal.

Los trazos gruesos de la realidad



Realidades y retos en torno al puerto

El “antes” El “ahora”
¿El futuro?


Se decía en 2008: La ordenación de los espacios portuarios en la dársena interior del Puerto de A Coruña


Y llegó 2013: El puerto exterior, en maqueta

En 2003 se preveía que en 2012 el puerto estaría operativo. La decisión de Navantia de escoger la dársena de Vigo por motivos de seguridad frente a Langosteira para realizar una maniobra reabrió en agosto el debate sobre su viabilidad.

Como terminal marítima, la dársena se inauguró en 2012 con la naviera holandesa Docwise. La empresa, sin embargo, rechazó el mes pasado realizar su próxima operación de carga del buque militar que construyen los astilleros de Navantia Ferrol para la Armada australiana desde A Coruña y optó por ejecutar la operación en el puerto de Vigo por motivos de “seguridad”. Las complicaciones que sufrió durante las maniobras de 2012 a causa del movimiento del mar fueron determinantes en el cambio de planes, según explicó la compañía holandesa.

La decisión de Docwise reabrió el debate sobre las carencias de la dársena exterior, que para muchos expertos es un proyecto inconcluso hasta que no se le dote de un seguro contradique. Langosteira, además, no alcanzará la plena operatividad hasta que cuente con una conexión ferroviaria. El Ministerio de Fomento reconoce que los accesos son “claves” para el proyecto, pero evita dar plazos de ejecución.

La decisión de Navantia de escoger el puerto de Vigo en lugar de la dársena exterior de A Coruña para embarcar en diciembre el casco del Adelaide sobre el Blue Marlin ha puesto en entredicho la viabilidad de las maniobras de la flota de buques mercantes en punta Langosteira. El cambio de localización también cuestiona el informe favorable del Ministerio de Fomento que hace más de dos años reveló que todas las maniobras de buques en el acceso al puerto exterior eran “viables”. La Autoridad Portuaria se apoyó en las conclusiones de ese estudio para garantizar la operatividad de la infraestructura, que sigue defendiendo.

El coste previsto se ha triplicado, a lo que hay que añadir la indemnización a Repsol por adelantar varios años sobre lo previsto la actual concesión. Y el puerto exterior sigue sin presupuesto para las conexiones por tierra. Y sin clientes ni previsiones.



Aislamiento geográfico


(in)Comunicación con el “exterior”: Identidad propia pero concepto de pais mal enfocado

Lento abandono de la ruralidad

Caminos de hierro: el ferrocarril

La presencia de las infraestructuras de transporte, vías férreas, estaciones de ferrocarril y puertos, indujo grandes transformaciones en la morfología del espacio urbano, además de tener significativos efectos en la modificación de la jerarquía del sistema urbano.

Las ciudades que más beneficio obtuvieron de la modernización de las infraestructuras de transporte fueron, sin lugar a dudas, las ciudades portuarias, que funcionaron como nodos intermodales en los que tenía lugar la ruptura de carga. No puede olvidarse, bajo este enfoque, que la mayor parte de las solicitudes y concesiones de construcción de caminos de hierro tuvieron el propósito de enlazar con los puertos para, desde ellos, exportar materias primas y productos elaborados, como se puede concluir a partir de la observación del propio trazado de la red ferroviaria.

Este hecho resulta particularmente destacable en las ciudades que habían tenido una larga y acreditada dedicación a actividades mercantiles ligadas al transporte marítimo, pero aún resulta más llamativo en el caso de aquellas otras cuyos puertos, nuevos o renovados, quedaron integrados en el desarrollo de nuevas funciones productivas, en particular industriales y comerciales.

Con algunas diferencias entre unas y otras, las ciudades portuarias españolas se convirtieron en lugares centrales de áreas de mercado a distintas escalas. Además de servir como nodos articuladores del intercambio y la distribución de bienes, fueron objeto de un importante desarrollo de actividades manufactureras y fabriles relacionadas con el equipamiento y el mantenimiento de los barcos y con la transformación de las materias primas y los productos semielaborados que llegaban a sus puertos.

Prensa y ferrocarril confluían como elementos de difusión: En el primer caso difundían pensamiento y conocimiento, en el segundo bienes materiales y ponen en comunicación territorios y personas, o sea conocimiento.

El ferrocarril fue hasta el primer tercio del siglo XX el medio para la distribución de la prensa desde los núcleos editoriales, Madrid, Barcelona, Valencia hasta el resto de España.Las revistas ferroviarias

Pla y Cancela y el ferrocarril en Galicia


La "estación de Santiago"

Ese era el nombre por el que se conocía la actual estación de San Cristobal. Pero no era por el santo sino porque era donde se cogía el tren para Santiago. La suya es la historia de la incomunicación de Galicia, los retrasos y los triunfalismos del Régimen.

A Franco le gustaban los actos cargados de simbolismo, sobre todo aquellos que realzaban su triunfo, su caudillaje y su papel de salvador de la patria frente a la por él, y sus partidarios, calificada de nefasta Segunda República.

El 14 de abril de 1943. Ese día Galicia resurgía: eso decía la propaganda oficial y la prensa sometida a los designios de la dictadura. Ese día Franco inauguraba la línea férrea A Coruña-Santiago. Lo había prometido el 22 de junio de 1939 cuando, tras recibir el título de alcalde honorario y la medalla de oro de la ciudad herculina, colocó el primer raíl en la estación de tren llamada hoy de San Cristóbal, y ahora lo cumplía. Pero, ¿por qué Franco eligió ese día y esas horas para poner en marcha este enlace ferroviario?

El 14 de abril de 1931. Ese día en A Coruña, a las cuatro y media de la tarde, los concejales republicanos, ganadores por amplia mayoría en las elecciones municipales, partían, desde la sede del Casino Republicano, situado en el Cantón Grande, hacia la plaza de María Pita. Al son de la Marsellesa y acompañados de un creciente gentío llegaron al palacio municipal. A las cinco tomaron pacíficamente el Ayuntamiento y proclamaron la República, colgando del balcón principal la bandera española republicana y la gallega.

A esa hora en Madrid acontecía lo mismo, mientras las calles rebosaban de gentes aclamando la República. Hacia las siete y media dela tarde, en la Puerta del Sol, los miembros del nuevo Gobierno provisional republicano tomaron posesión del Ministerio de Gobernación. Nacía un nuevo régimen. Pero en 1939 las cosas volvieron a cambiar.

Iniciada en 1927 por la dictadura de Primo de Rivera, la construcción de la línea férrea Zamora-Ourense-Santiago-A Coruña quedó paralizada en 1932 por el Gobierno republicano; pocos meses después *se reanudaron los trabajos que se volverían a interrumpir en 1936. Ahora en 1943 el que había derrotado a la II República volvía a vencerla: él si había terminado el tren a Santiago, aunque la línea completa no se remataría hasta 1957.

1963: El aeropuerto

Inauguración del aeropuerto de Alvedro

Diez años a dos horas de Londres

En enlace entre Alvedro y Heathrow cumple un decenio y el año pasado registró su récord de pasajeros n Iberia trasladó la ruta de Santiago a A Coruña por la llegada de Ryanair a Lavacolla.

La llegada de Ryanair a Santiago fue el origen del vuelo que desde hace diez años enlaza A Coruña con Londres. Los directivos de Iberia, molestos con los acuerdos del Concello de Santiago con la aerolínea de bajo coste, decidieron trasladar la conexión de Lavacolla a Alvedro. Desde entonces, 871.141 pasajeros volaron entre A Coruña y la capital británica

Futuro incierto “perdido” entre burocracias e (des)intereses políticos

El nuevo plan director de Alvedro se encalla en los trámites de evaluación ambiental: El actual documento es de 2001 y la ley estipula que se debe actualizar cada ocho años - La revisión del texto hecha por AENA espera el visto bueno de Medio Ambiente desde noviembre de 2011

Seis años de trámite, cuatro de ellos encallado en el trámite de evaluación ambiental. El nuevo plan director de Alvedro se demora, cuando la normativa dice que el documento debe revisarse cada ocho años. AENA justificaba el pasado año que una nueva normativa de 2013 ralentiza el avance del proceso, en el que están implicadas varias administraciones. El objetivo de los planes es analizar las opciones de futuro de las terminales, una guía que, según el ente dependiente de Fomento, no afecta al desarrollo de inversiones en ellas. Aún sin la resolución obligatoria del Ministerio de Medio Ambiente, el documento sigue sin fecha de aprobación.

Pioneros en el aeropuerto

El primer billete de Alvedro lo adquirió el industrial Francisco López Amado el 17 de mayo de 1963, para un vuelo de Aviaco entre A Coruña y Madrid.


Derechos personales y ciudadanos


El concepto de "servicios públicos"

El agua y el fuego

Los aguadores tienen obligación de llevarse y conservar en sus casas de noche un barril y las aguadoras una sella, llenos de agua, para acudir con ellas inmediatamente al lugar del incendio y vaciarlas por sí mismos en la caja o depósito de las bombas, o donde se les prevenga en caso de tocarse a fuego. También están obligados a continuar el mismo auxilio mientras dure el incendio o no se les mande retirar. La falta de cumplimiento de esta disposición, será castigada con la multa de 4 a 80 hs. O el arresto equivalente. [Art. 61 de las ordenanzas de policía urbana y rural para la ciudad de La Coruña y su término. 1854. “Aguadores, Fuentes y Lavaderos”]

Edificios emblemáticos de la ciudad fueron pasto de las llamas 2 de noviembre de 2002: El reciente siniestro en el Cine Riazor ha traído a la memoria los registrados en otros importantes inmuebles que sufrieron igual suerte en los últimos cien años

Por ceñirse al siglo XX, el primer incendio de importancia, tanta que lo devastó por completo, ocurrió en el Pabellón Lino, un popular cine-teatro próximo a la actual Diputación y que había sido inaugurado en julio de 1906. El siniestro tuvo lugar en la noche del 3 de noviembre de 1919. Ese día actuaba el ventrílocuo Balder que, al menos, pudo salvar a sus muñecos.

Le siguió en desgracia la Fábrica de Tabacos, el 25 de junio de 1920, también de noche. Las sirenas de los barcos fondeados en A Palloza puso en guardia a todos los coruñeses. Fue un incendio importante. Las llamas llegaron hasta el histórico reloj y las pérdidas se calcularon en dos millones de pesetas. A destacar el abucheo del público a los bomberos, por el retraso con el que llegaron. Además, algunas mangueras estaban picadas y soltaban agua cual regaderas.

Tres años después, otra fábrica emblemática de A Coruña, la del gas, sita en Zalaeta, sufrió un severo incendio. Ocurrió a media tarde cuando tres operarios practicaban orificios para remache de unas planchas del gasómetro. El pánico, dado los depósitos de gas, fue enorme en la ciudad y miles de personas emprendieron veloz huída, asaltando coches y tranvías. El lugar donde se congregó más gente fue el monte de Santa Margarita. Al final, sólo hubo un obrero quemado, el señor Castelo.

Durante la República, hay que destacar el incendio, el 3 de julio de 1931, de la residencia de los Padres Capuchinos, provocado por unos manifestantes que habían celebrado un mitin en la Federación Local Obrera. Ya en plena guerra civil, el 19 de octubre de 1937, otro fuego destruyó el taller de hilados La Primera Coruñesa, ubicado en Juan Flórez.

Famoso fue el incendio del Teatro Colón, que sólo tenía unos años de vida, el 22 de septiembre de 1952, justo horas después de que actuase en su escenario el enigmático profesor Max, un hipnotizador que hizo decir a una de sus víctimas: «Sí, este teatro se incendiará esta noche». A pesar de las graves pérdidas, el teatro volvió a la actividad el 1 de diciembre de ese año.

El teatro Rosalía tras su incendio en 1910






El derecho a la salud

En agosto de 1946 se inaugura, en medio de una gran expectación, el primer centro médico privado de La Coruña ubicado en Ciudad Jardín, una zona residencial próxima a la playa de Riazor. Hasta esa fecha funcionaban tan sólo en Galicia pequeñas clínicas pertenecientes a médicos particulares cuya presencia en el panorama sanitario gallego era fundamental pero escasa.

La Casa del Sol, está situada en la esquina de la calle del Sol, enfrente de la playa del Orzán. Fue diseñado por Pedro Mariño en 1903, el lugar fue construido como centro médico donde se trataban diversas dolencias como la tuberculosis.

El interior se distribuye con varias salas de consulta, un despacho y una sala de espera con luz natural que llega a través de un lucernario situado en su cubierta a dos aguas.

Tras su empleo como dispensario, el edificio quedó en estado de semi-abandono durante muchos años. Finalmente fue recuperado por la concejalía de Fiestas y actualemtne está ocupado por Turismo de La Coruña.

Empezaba a desarrollarse en España el sistema público de salud:

  • 1942: El Ministro de Trabajo, José Antonio Girón y Velasco, implanta el Seguro Obligatorio de Enfermedade, SOE, (conocida como la Ley Girón), creándose la Red de Instituciones Sanitarias de la Seguridad Social
  • 1944: se aprueba la Ley de Bases de Sanidad Nacional. El SOE queda a cargo del Instituto Nacional de Previsión (INP), como entidad aseguradora única
  • 1951: Franco inaugura en julio la Residencia Juan Canalejo (nombre elejido por su relación con el Régimen) con 250 camas, cuyo desarrollo del hospital Juan Canalejo va unido al de la Sanidad española
  • 1962: se aprueba la Ley de Hospitales, la primera de estas características en nuestro país. Su principal objetivo fue la modernización de la estructura hospitalaria española, desde un sistema benéfico a un modelo de organización asistencial hospitalaria. Este cambio suponía el abandono gradual de la beneficencia, incrementándose el número de afiliados a la la Seguridad Social, que a comienzos de 1960 llegaba al 50% de la población.


Casa de baños de Rubine Abril de 1970: El Juan Canalejo (ahora CHUAC) aún en obras
Mayo de 2016: Un nuevo sistema para predecir la evolución de la artrosis

Las Residencias

A los nuevos centros asistenciales del Seguro que se levantan se les denominan de manera eufemística Residencias y a los dispensarios externos Ambulatorios o Consultorios, para evitar cualquier referencia a la asistencia benéfica para pobres que se ofrecía en los vetustos Hospitales.

Las Residencias se concebían en su estructura arquitectónica y en su organización interna no como un hospital moderno sino como grandes estructuras sanatoriales, imitación de los sanatorios privados. En ellos no existían Servicios Centrales como el archivo de historias clínicas, los laboratorios generales o el Servicio de anatomía patológica. No había cooperación entre los distintos cirujanos que se limitaban a operar a sus enfermos sin ningún tipo de responsabilidad colectiva en el Centro.

En 1985 se inaugura el Hospital Teresa Herrera en el edificio de la antigua Residencia. Su nombre se debe a la fundadora del desaparecido Hospital de la Caridad en 1791 en A Coruña.

De la Residencia a Ciudad Sanitaria

Con la aprobación de ley de la Seguridad Social de 1966 se produjo una importante ampliación de las prestaciones. La nueva Seguridad Social supuso más medios financieros y la creación de las llamadas superespecialidades quirúrgicas. Las Residencias se convierten en Ciudades Sanitarias, centros que engloban varias especialidades. Se crea el programa de Médicos Internos Residentes (MIR) un hito en la historia de la medicina española, que supuso la normalización en la obtención del título de especialista. Con la implantación de estas medidas se expuso la necesidad de un nuevo hospital.

Del INSALUD al SERGAS

En 1979 se suprimió el Instituto Nacional de Previsión, pasando la gestión y administración de los servicios sanitarios del Sistema de Seguridad Social al Instituto Nacional de la Salud (INSALUD), organismo de nueva creación. Con la Ley General de Sanidad 14 abril de 1986 se configura el nuevo modelo de organización creándose el Sistema Nacional de Salud, toma forma el concepto de servicio sanitario público que debe prestar el Estado.

El SERGAS se crea en 1989 con la finalidad de dirigir los servicios sanitarios de carácter público de la comunidad autónoma. En 1991 asume la transferencia del INSALUD y el Complejo Hospitalario Juan Canalejo es transferido a la Comunidad Autónoma.

La red del sistema público en A Coruña:

La Sanidad Privada

El Hospital Modelo abre sus puertas el 11 de agosto de 1946 siendo el primer centro médico privado de La Coruña. Está ubicado en Ciudad Jardín, una zona residencial próxima a la playa de Riazor.

Hasta esa fecha funcionaban tan sólo en Galicia pequeñas clínicas pertenecientes a médicos particulares cuya presencia en el panorama sanitario gallego era fundamental pero escasa. El Modelo es inaugurado en medio de una enorme expectación con la denominación de Sanatorio Quirúrgico Modelo. Desde el principio, la cirugía iba a ser uno de los pilares esenciales del Hospital.

En sus inicios tenía tres plantas y una capacidad para treinta camas que muy pronto fue duplicada, debido a la ampliación del Hospital con la cuarta planta. La evolución del Modelo ha venido marcada por la incorporación de la tecnología médica y la paulatina apertura de nuevas especialidades y servicios. La incorporación del Instituto Social de la Marina contribuyó, de manera muy significativa, a que el Modelo pasase a contar con servicios permanentes de Urgencias, Cirugía, Obstetricia, Radiología, Laboratorio y Anestesiología, entre otros.

Actualmente: Un modelo de negocio floreciente


Educación y escolarización

La "conquista" del primer instituto

En 1.845 se crearon los institutos de Santiago, Orense y Pontevedra y un plan de estudios que preveía un instituto en cada capital de provincia y hubo varios intentos para conseguir uno en A Coruña, ya que era un gran inconveniente tener que estudiar en Santiago. Hicieron falta 5 intentos y muchos años de pelea ya que no se consiguió la aporbación oficial hasta 1862.

El instituto Eusebio da Guarda se finalizó en 1889. En 1902, tal y como se ve en la fotorgrafía, tenía un muro de granito y forja en forma semicircular que ocupaba parte de lo que hoy es la plaza. La estatua estaba dentro de la zona acotada.




La excepcionalidad del laicismo

Academia Galicia

Dicen, cuentan, comentan… La Academia Galicia se creó durante la república. Al parecer, cuando este régimen prohibió a la Iglesia tener colegios y se incautó del colegio de los Maristas (C/ Teresa Herrera, esquina Betanzos, esquina Francisco Mariño) éstos crearon bajo cuerda con los profesores la Academia Galicia, pero había pactos no escritos, que al parecer se los llevó el viento.

Al permitirse con Franco que la Iglesia pudiese tener colegios, los Maristas no sólo volvieron a su colegio, sino que quisieron hacerse con la parte que tenían en la Academia Galicia… pero las palabras se las llevó el viento.

Colegio Dequidt



El lento y tortuoso camino de la educación en España


Espacio público sin barreras

Algo más que ir de un sitio para otro

Lo urbano es la vida que se respira en las calles, los cines, los centros comerciales, el mercado, las cafeterías, los paseos… Lo urbano es estar, ver y ser visto, respirar-nos y aceptar-nos.

A pesar de todas las excepciones que delatan la sombra que sobre ella proyecta una estructura social hecha de desigualdad y exclusión, esa aceptación que vemos desparramarse por las aceras es una oportunidad magistral que recibimos de confirmar buena parte del tiempo que es posible estar juntos sin jerarquías ni estructuras concluidas, tejiendo y destejiendo pactos a cada momento, teniéndonos en cuenta los unos a los otros no en función de quienes somos sino en función de lo que ocurre.

¿A pesar de todas las excepciones? Hay todo un mundo en las excepciones al margen de esa “normalidad” que funciona con códigos reconocibles y aceptados. Las excepciones representan la oportunidad de cambio, de diversidad.

“Teniéndonos en cuenta los unos a los otros no en función de quienes somos sino en función de lo que ocurre”. Es decir, no participar en lo que ocurre, se traduce en “ser nada”. Porque pasear es algo más que ir de un sitio a otro.

Eliminar barreras arquitectónicas es sólo una parte porque no se trata de las calles sino de ser actores de nuestras vidas.

La no-ciudad es en cierto modo una sociedad de miradas. Quienes la recorren -y que no pueden hacer otra cosa que recorrerla, puesto que no es sino un recorrido- basan su copresencia en una visibilización máxima en un mundo superficial -al pie de la letra, esto es, hecho de superficies- en que todo lo que está presente se da a mirar, ver, observar (…) Sentir y moverse resultan sinónimos en un espacio de corporeidades que se abandonan a un ejercicio casi convulsivo de inteligibilidad mutua.

A veces lo que falta es tan obvio que ni lo vemos.



De "subnormales" a "diversidad"

Hace 50 años: Federación Nacional de Asociaciones Pro Subnormales

Este tuit de FEAPS (Federación de Organizaciones en favor de Personas con Discapacidad Intelectual) recordaba en 2014 el gran avance social conseguido por la iniciativa de algunas familias que, con muchísimo esfuerzo, habían ido creando asociaciones y se unieron para intentar que las personas con discapacidad empezaran a tener algunos derechos tan básicos como la socialización.

Una de aquellas asociaciones pioneras que fundaron la Federación fue Aspronaga, en A Coruña, de la que son socios los cinco protagonistas principales de la película Máscaras y del corto Calcetin(e)s. Por eso, coincidiendo con su 50 aniversario, se organizó aquel Pase Especial de Lujo en el que actores y actrices cruzaron la alfombra roja para ser actores de su vida y de su película.

Hoy resulta impensable utilizar la palabra “subnormales” y, aunque hay más de teoría y buenas intenciones que hechos, hace tiempo ya que se habla de diversidad e integración. Los cambios se cuecen a fuego lento (y queman a quien los impulsa) por eso es bueno echar la mirada atrás y ver lo que ocurría hace 50 años. Sin duda, conseguir fundar en 1964 la Federación Nacional de Asociaciones Pro Subnormales fue un importante hito de innovación social.

Tal vez, dentro de otros 50 años, la locura de proyectos pioneros como Máscaras, tan en tierra de nadie, provoque el mismo sentimiento de asombro que hoy nos asalta al escuchar la palabra “subnormales”.

Normativizar y normalizar son cosas muy diferentes pero lo imposible termina sucediendo.


En 2012 el Concello de A Coruña concedió a Aspronaga la Medalla de Oro: Álvaro Martínez: ´La evolución de Aspronaga en 50 años ha sido una revolución´


El derecho a "lo privado"



los_datos.txt · Última modificación: 2016/12/12 19:23 por isabel